A Rede Ferroviária Nacional apresentava, segundo dados disponibilizados pela REFER, para o ano de 2009, uma extensão de 2.841 km, dos quais 2.788,8 km se encontram em regime de exploração, servindo uma população
aproximada de 8,5 milhões de habitantes2. A Figura 26 apresenta a rede ferroviária em exploração no início do
ano de 2011.
Figura 26. Linhas e Ramais Ferroviários em Exploração ( 2011)
Fonte: Elaboração própria a partir de REFER (2010).
O desenvolvimento e modernização da rede ferroviária portuguesa devem ser analisados à luz do modelo de ordenamento territorial desenvolvido nas últimas décadas no território nacional. Assim, a concentração
populacional e das actividades económicas no litoral é acompanhada por uma maior densidade da rede de infra- estruturas ferroviárias justamente nesta franja do território.
No retrato geral das infra-estruturas ferroviárias, apresenta-se de seguida a sua hierarquização e classificação que é “determinada por critérios funcionais e (…) de aspectos qualitativos associados aos níveis de procura e à lógica de organização territorial” (MOPTC, 2006: 97) que aliás vinham já referenciados no Plano de Reconversão e Modernização dos Caminhos de Ferro de 1988.
Neste sentido, ficou definida uma segmentação da rede por corredores, subdividida em três categorias (Cf. “Plano de Modernização e Reconversão dos caminhos-de-ferro” e MOPTC, 2006):
• Rede principal: direccionada para padrões superiores de oferta de transporte ferroviário. Correspondem a corredores viáveis e financeiramente rentáveis. Em termos de implantação territorial ajusta-se segundo um perfil longitudinal (corredor litoral-Norte/Sul) “que integra a cobertura dos principais portos, aeroportos, plataformas logísticas, capitais de distrito do litoral e das duas Áreas Metropolitanas, bem como as ligações às fronteiras Norte (Valença) e Sul (Vila Real de Santo António) ” (MOPTC, 2006: 99). As ligações às restantes fronteiras ficam garantidas pelos corredores transversais Norte (o caso de Vilar Formoso) e Sul (o caso de Elvas/Cais).
• Rede complementar: responsável pelo fecho da malha e pela ligação à rede principal. Destina-se, sobretudo, a escalões secundários de procura, articulando-se com os territórios adjacentes aos corredores da rede principal. O carácter da viabilidade económica associada a esta rede é discutível pelo que a noção de utilidade pública reclama uma participação estatal.
•
Rede Secundária: serve os serviços de transporte de baixa procura. Esta rede tem um raio de influência regional e local o que justifica o facto da sua exploração poder ser partilhada entre órgãos autárquicos e outras entidades locais (públicas ou privadas).Figura 27. Rede Ferroviária definida no Plano de Reconversão e Modernização dos Caminhos de Ferro 1988-94
Fonte: Elaboração própria a partir de “Plano de Reconversão e Modernização dos Caminhos de Ferro” (1988), aprovado pela Resolução de Conselho de Ministros n.º 6/88, de 19 de Fevereiro.
O quadro seguinte sintetiza o conjunto de Linhas e respectivos Troços que foram alvo de encerramento, decisões que têm vindo a ocorrer em resultado, essencialmente, da falta de rentabilidade da exploração destes troços face aos reduzidos volumes de procura.
Quadro 10. Linhas e Troços encerrados ( 1989-1992)
Linha Troços k m Ano
Guim arães Guim arães- Fafe 22 1985
R. Mont em or Mont em or- Torre da Gadanha 13 1987
R. Mont ij o Mont ij o- Pinhal Novo 11 1987
Mora Mora- Évora 60 1987
Sabor Pocinho- Duas I grej as 105 1988
Douro Pocinho- Barca d´ Alva 28
1988
Dão Viseu- Santa Com ba Dão 49 1989
Évora Évora- Vila Viçosa 75 1990
Tâm ega Am arant e- Arco de Baúlhe 40 1990
Port alegre Port alegre- Estrem oz 64 1990
Guadiana Reguengos- Évora 41 1990
Ram al Moura- Bej a 59 1990
Sines Sines- Erm idas 48 1990
Vouga Sernada- Viseu 79 1990
Minho Valença- Monção 16 1990
Corgo Vila Real- Chaves 71 1990
Tua Mirandela- Bragança 81 1992
TOTAL 862 Fonte: Elaboração própria (2011).
Pode-se concluir que o encerramento de linhas, quando se considera a maior extensão dos troços, centrou-se preferencialmente no Norte do País, nomeadamente na Linha do Sabor, do Tua, do Vouga e do Corgo. A excepção, com localização meridional, cabe à Linha de Évora.
Não obstante, parte das referidas linhas sem exploração foram intervencionadas, por meio de acções de reutilização, nomeadamente com a criação das designadas Eco-Pistas3. Neste caso, trata-se de tentar potenciar
os recursos patrimoniais de modo a conseguir contribuir para o desenvolvimento económico daqueles territórios. Merecem referência, entre outros exemplos, a Linha de Guimarães (Trajecto entre Guimarães e Creixomil com uma extensão de 28 km), Linha do Sabor (Trajecto entre Pocinho e Duas Igrejas com uma extensão utilizável de 12 km), Linha do Corgo (Trajecto entre Vila Real e Chaves com uma extensão utilizável de 9 km), a Linha do Vouga (Trajecto entre Sernada e Viseu com uma extensão utilizável de 9 km) e a Linha de Mora (Trajecto entre Évora e Mora com uma extensão utilizável de 20 km).
Relativamente à evolução dos tempos de percurso nos caminhos-de-ferro portugueses, avaliada pelo número de minutos de cada trajecto, a mesma é traçada de seguida, a partir de um enquadramento temporal e espacial.
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Do ponto de vista temporal foram considerados os seguintes anos: 1985; 1990; 1995; 2000; 2001; 2002; 2003; 2004; 2005; 2006; 2007; 2008; e, 2009. Relativamente ao enquadramento espacial foram seleccionados os seguintes Eixos (Figura 28): Eixo Lisboa-Porto/Braga; Eixo Porto-Faro; Eixo Lisboa-Guarda/Vilar Formoso; Eixo Lisboa-Covilhã; Eixo Lisboa-Beja/Évora; Eixo Porto-Régua; Eixo Porto-Valença; Lisboa-Caldas da Rainha/Coimbra; CP Lisboa; CP Porto; Comboios Urbanos Coimbra-Figueira da Foz. Cada um destes Eixos, desdobra-se em diferentes serviços que traduzem a natureza diversa da oferta disponibilizada: por um lado, urbano, regional e internacional e, por outro lado, curto, médio e longo curso.
Uma primeira conclusão que pode ser extraída diz respeito ao facto de se constatar um comportamento heterogéneo no conjunto dos percursos em análise. Tal significa que nem sempre os piores tempos de viagem, isto é, aqueles que consumem um número superior de minutos se registam no ano de partida, nem os melhores ocorrem necessariamente no último ano de análise (Quadro 11).
Figura 28. Rede Ferroviária Analisada ( Tempos de Percurso)
Quadro 11. Tempos de Percurso Ferroviários ( minutos)
Fonte: Elaboração própria a partir de CP (s.d.) e CP (2010).
Quando a análise se foca apenas nos anos extremos existe um conjunto de situações que, comparativamente entre os anos de 1985 e 2009, vêem os tempos de percurso aumentar: Inter-Regional de Tomar no Eixo Lisboa-
Eixo Porto-Régua; e, Linha de Coimbra nos Comboios Urbanos Coimbra-Figueira da Foz. Este aumento do tempo de trajecto pode assentar numa base explicativa reportável a diversas situações como sejam, por exemplo, obras de modernização do traçado, antiguidade do material circulante, existência de limites de velocidade em alguns troços da rede, entre outros.
Numa perspectiva de análise mais detalhada surge o serviço disponibilizado pelo comboio Inter-Regional do Minho como um dos casos onde a ampliação do tempo de viagem, entre alguns dos pares de anos em causa, mais se faz notar. No entanto, deve-se sublinhar que o pior desempenho registado se fica a dever à alteração do tipo de serviço prestado, passando assim de 1990 a 1995 de Inter-Regional para Regional.
A abrangência que se pretende retirar desta análise obriga a que se refira que, em termos globais, se verifica uma melhoria do tempo de viagem que passou de 2h28m, em 1985, para 2h12m em 2009. Por outro lado, a linha de Braga, integrada no Eixo do Porto, depara-se na passagem do ano de 2000 para 2001 com uma ampliação do tempo de percurso que perfaz os 31 minutos (passou de 59 minutos para 1h30 minutos, respectivamente).
Paralelamente são observáveis diminuições nos tempos de percurso que correspondem, no fundo, a evoluções expectáveis, que se justificam, entre outros factores, pela modernização das infra-estruturas, pela utilização crescente de mais meios tecnológicos (novas tecnologias de controlo e comando de circulação) e pela supressão das passagens de nível. Este encurtamento de tempo de viagem assume, em casos pontuais, um grande significado. É disso exemplo o Inter-Cidades da Beira Baixa, no Eixo Lisboa-Covilhã, que na evolução do ano 1985 para 1990, viu decrescer o tempo de percurso em 50 minutos, passando de 5h25 para 4h35, respectivamente. Para esta realidade contribuem as extensas obras de modernização na Linha da Beira Baixa, em todo seu trajecto (Cf. TÃO, 2009). Quando se consideram os anos extremos de análise esse decréscimo é
ainda mais notório: -88 minutos.
Outro exemplo representativo desta realidade é o do Inter-Cidades Campanhã, Eixo Lisboa-Porto/Braga, cujo tempo de viagem era de 4h05m, em 1985, passando para 3h08m em 2009, um decréscimo que totaliza os 57 minutos. De igual modo, destaque para o percurso Lisboa-Braga, por meio do serviço Alfa Pendular, no Eixo Lisboa-Porto/Braga, que tem vindo a melhorar os seus tempos de viagem com ganhos que totalizam 47 minutos. Por outro lado, uma análise desagregada pelos comboios que servem ligações de longo curso permite concluir acerca de uma diminuição generalizada dos tempos de percurso com evidente importância, tal como referido anteriormente, para o comboio Inter-Cidades da Linha da Beira Baixa.
Gráfico 1. Tempos de Percurso dos Serviços I nter-Cidades, em minutos ( 1985-2009)
Fonte: Elaboração própria a partir de CP (s.d.) e CP (2010).
Figura 29. Percursos do Serviço I nter-cidades
Fonte: Elaboração própria (2011).
A circulação dos comboios Alfa Pendular (comboios de pendulação activa) arrancou no ano de 1999. Estes comboios viram, no período de análise considerado, melhorar os seus tempos de viagem entre Lisboa e Braga, ao passo que o tempo de trajecto entre as cidades do Porto e de Faro se manteve inalterável.
Quadro 12. Tempos de Percurso dos Serviços Alfa Pendular ( 2000-2009) 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 Alfa Lx- Braga ( m inutos) 210 195 185 185 175 175 175 163 163 163 Alfa Port o- Faro ( m iutos) - - - 349 349 349
Fonte: Elaboração própria a partir de CP (s.d.) e CP (2010).
Figura 30. Percursos do Serviço Alfa-Pendular
Relativamente aos serviços que operam à escala regional, a leitura que aqui se produz revela, ao longo do período considerado, pequenas oscilações sendo o comboio Inter-Regional do Oeste aquele que melhor desempenho protagonizou ao nível do tempo de percurso com maior número de minutos encurtados (entre 1985 e 2009, registou-se uma redução 18 minutos/viagem).
Gráfico 2. Tempos de Percurso dos Serviços Regionais, em minutos ( 1985-2009)
Fonte: Elaboração própria a partir de CP (s.d.) e CP (2010).
Os serviços de natureza sub-urbana, nomeadamente, os serviços ferroviários que servem as áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, foram alvo de importantes investimentos, sobretudo a partir da década de 19804.
Em termos comparativos, considerando o ano de 1985 e o ano de 2009, a linha de Caíde foi aquela que registou as reduções mais consideráveis no tempo de viagem (-52 minutos). De modo inverso, e considerando os mesmos parâmetros de análise, a Linha da Azambuja e de Guimarães viram ser ampliados o tempo de percurso (ambos com +13 minutos).
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A este propósito refira-se a aprovação, em 1988, pelo Conselho de Ministros, do Plano de Reconversão e Modernização dos Caminhos de Ferro 1988-94.
Gráfico 3. Tempos de Percurso dos Serviços Urbanos, em minutos ( 1985-2009)