Material

A formação de cadeias ou circuitos de deslocamento, como visto na introdução desse capítulo, é fator que deve ser considerado em qualquer tentativa de entendimento da escolha modal.

Cadeias e circuitos complexos podem induzir ao uso do transporte individual, uma vez que sua flexibilidade é muito maior do que a do transporte coletivo, cujas rotas, horários e paradas são pré-programados. Além disso, podem contribuir para aumento nas viagens no horário de pico, uma vez que frequentemente viagens para o trabalho e para atividades de outros tipos são encadeadas, fazendo com que a viagem não relacionada ao trabalho tenha que se acomodar também ao horário de trabalho (Ye, Pendyala e Gottardi, 2007).

Conforme visto na Figura 5, existe uma relação bilateral, no âmbito das decisões da família, entre os instrumentos de mobilidade de que dispõem as pessoas e a escolha de atividades e suas consequentes viagens. Em outras palavras, há um problema em determinar se uma pessoa que anda de ônibus tem um padrão de deslocamento mais simples devido à limitação imposta pelo sistema de transporte, ou se, pelo contrário, pessoas com padrão de deslocamento mais simples são as que tendem a escolher o transporte coletivo em função de não necessitarem pagar o preço adicional do uso do automóvel para obter mais flexibilidade.

Do ponto de vista da escolha modal, a probabilidade de uso do transporte público diminui com o aumento do número de paradas nas cadeias de viagens relacionadas ao trabalho (Hensher e Reyes, 2000; Vande Walle e Steenberghen, 2006). Currie e Delbosc (2011), por outro lado, embora tenham chegado à mesma conclusão quanto às viagens relacionadas ao trabalho, encontraram relação mais significativa nas viagens de atividades secundárias (não relacionadas a trabalho ou estudo). O efeito de metrô e VLT não só é positivo sobre o número de paradas nessas viagens, como supera o efeito negativo que ocorre nas viagens de trabalho, resultando em uma relação global positiva. Já o modo ônibus tem efeito nulo sobre as atividades secundárias, prevalecendo então na contagem total o efeito negativo sobre as viagens de trabalho.

Primerano et al. (2008), investigando a relação inversa (número de atividades encadeadas em função dos veículos disponíveis), observou que as famílias com 1 a 4 veículos disponíveis, apesar de ter mais atividades em sua agenda, têm um número significativamente

menor de viagens sem paradas intermediárias em relação a famílias sem veículos (nos dias

úteis, as viagens simples das famílias motorizadas são 60% a 62%, contra 69% das demais; a diferença é ainda maior nos finais de semana). A hipótese levantada pelos autores é de que os usuários de transporte público escolhem destinos com usos do solo misto, que os permitiria exercer várias atividades com pequenos deslocamentos entre uma e outra, enquanto os usuários de automóvel têm a flexibilidade de escolher locais para as suas atividades de forma menos concentrada.

3.4

TÓPICOS CONCLUSIVOS

A escolha modal não é uma escolha direcionada meramente pela utilidade imediata de cada modo em uma determinada viagem, nem é tomada somente no momento em que a viagem se inicia.

Há uma hierarquia de decisões que estabelecem, cada uma, várias condições de contorno que repercutirão as decisões seguintes. No longo prazo, o usuário toma decisões de nível estratégico, como, por exemplo, onde morar, aceitar um emprego ou não, em que local os filhos estudarão. São decisões complexas dependem da apreciação de muitas variáveis e, portanto, são mais subjetivas e propensas a serem influenciadas por fatores do estilo de vida e estágio no ciclo de vida.

As decisões de médio prazo são principalmente relacionadas aos instrumentos de mobilidade: dentre os modos de transporte disponíveis para a residência e os locais de atividade dos usuários, quais serão utilizados? A compra de um automóvel ou de bilhetes temporais do transporte público está relacionada à disponibilidade de modos de transporte para as viagens mais frequentes. Por outro lado, o nível de mobilidade resultante da inserção do usuário na malha urbana permite definir o tempo a ser consumido em atividades não obrigatórias, e a localização dessas atividades.

Por fim, decisões de curto prazo, diárias, envolvem a escolha e o sequenciamento de atividades, incluindo atividades obrigatórias e não obrigatórias, em função dos instrumentos de mobilidade disponíveis e do tempo a ser alocado.

A introdução de um bilhete mensal pode ser considerada, para determinada categoria de usuários, como uma forma de barateamento do transporte coletivo. Embora aumentos de preços do automóvel sejam mais efetivos em influenciar a mudança modal do que diminuição do preço do transporte coletivo (Meyer, 1999), há uma questão de aceitabilidade. Medidas coercitivas podem ser vistas como autoritárias e, portanto, sofrerem de baixa viabilidade política, a não ser que conjugadas com outras mais positivas de intervenção.

Bhat (1997), analisando a escolha modal em viagens para o trabalho em relação à complexidade das viagens, conclui que tanto as melhorias nos modos coletivos de transporte quanto um eventual desincentivo (aumento de custos) no horário de pico para o transporte individual têm pouca capacidade de atrair para o transporte coletivo pessoas que fazem viagens complexas de automóvel. Pessoas que fazem viagens simples de automóvel, no entanto, tendem a responder bem a esse tipo de intervenção.

Isso demonstra a importância de considerar que mudanças nos preços relativos entre automóvel e transporte público possam não gerar, ao menos de imediato, o nível de mudança pretendido. As ações positivas precisam, portanto, estar direcionadas às pessoas que realmente se disponham a tirar proveito delas. As pesquisas sobre a ligação entre transportes e atividades tentam justamente descobrir que tipos de pessoas, e que tipos de atividades, são mais facilmente influenciáveis por mudanças no sistema de transporte.

4

MÉTODO

4.1

INTRODUÇÃO

A pesquisa que compõe esta dissertação foi baseada no método hipotético-dedutivo. Assim, a partir de um conjunto de hipóteses formulados com base na teoria existente, foram buscados instrumentos para sua validação.

O principal elemento do método utilizado foi um questionário de pesquisa em campo. Essa pesquisa foi a fonte dos dados posteriormente empregados na fase de análise.

O questionário se baseou na seguinte premissa: feita uma alteração no sistema de transporte, haverá uma reação no comportamento do usuário; essa reação será medida pela preferência declarada por ele em cenários hipotéticos; as variáveis socioeconômicas do indivíduo pesquisado, sua agenda de atividades e a própria configuração do sistema de transportes são fatores que influenciarão sua decisão.

Figura 10 – Hipótese utilizada na elaboração do questionário

Segundo Button (2010), o uso de métodos de preferência declarada está fortemente associado aos modelos baseados em atividades. O autor recomenda o uso desse tipo de pesquisa “quando uma política pública radicalmente nova leva a análise para fora do escopo onde o comportamento revelado presente é relevante”. No caso do presente trabalho, a recomendação é aplicável, pois mesmo que fosse possível correlacionar por meio de alguma série de dados o preço real (deflacionado) do transporte público com a preferência revelada pelo nível de utilização, seria possível obter o comportamento esperado apenas para uma faixa

Proposta de alteração no sistema de transporte Variáveis socioeconômicas

Situação atual do sistema

Agenda de atividades

Preferência declarada do usuário diante da alteração

variando entre R$ 1,50 e R$ 4,50 por viagem, mas não para um custo zero por viagem, exatamente o tipo de extrapolação além do razoável contra a qual adverte o autor.

Para elaboração do questionário, Groves et al. (2009) recomendam os passos mostrados na Figura 11:

Figura 11 – Uma pesquisa em perspectiva de processo

Fonte: Traduzido de Groves et al. (2009), p. 42.

Os objetivos da pesquisa foram discutidos na seção 1.4. A construção do questionário, incluindo modo de coleta e base amostral, é o tópico da seção 4.2. A discussão sobre amostra, aplicação da pesquisa, incluindo codificação dos dados, está na seção 5.3. A proposta de análise encontra-se na seção 4.5; já os ajustes realizados na amostra obtida e a análise dos dados no caso concreto são objeto da seção 6.