Hvilke forhold har betydning for oppmøte?

Lefebvre (1991) quando busca conceituar cotidiano, não se utiliza do termo “sistema” por entendê-lo como uma expressão estruturalista, simplista e de significação vaga. Mas acha

justa a designação “subsistema” por não se referir diretamente há um sistema absoluto e irrevogável. A partir desta predileção conceitual, o autor caracteriza a existência de vários “subsistemas”, como os Objetos, as Organizações e Instituições, os Textos e a Linguagem, o Turismo, a Moda e a Publicidade e o Automóvel. Este último “subsistema” elegeu o carro como objeto por excelência das normas, ditando os comportamentos, a economia e o discurso. “Concebe-se o espaço de acordo com as pressões do automóvel. O circular substitui o Habitar, e isso na pretensa racionalidade técnica. É verdade que, para muitas pessoas, o carro é um pedaço de sua “moradia”, até mesmo o fragmento essencial” (LEFÉBVRE 1991, p. 111- 112).

Esta análise que Lefebvre (1991) faz sobre o automóvel tem um reflexo social bastante impactante, pois o automóvel impõe hierarquias físicas, performáticas e de status social, cuja existência prática é sensível, simbólica e imaginária, representando o consumo dos signos e um código. “De fato e na verdade não é a sociedade que o Automóvel conquista e “estrutura”, é o cotidiano. O Automóvel impõe sua lei ao cotidiano, contribui fortemente para consolidá- lo, para fixá-lo no seu plano: para planificá-lo” (LEFÉVBRE 1991, p. 111).

Toda esta significação a cerca do “Automóvel” conduzirá a autodestruição do próprio subsistema que numa lógica autofágica levará a sociedade ao congelamento e a imobilidade coagulada. O que a metrópole paulistana vivencia hoje em dia com o auto-reversamento de veículos, conforme o registro das placas dos automóveis revela o controle que se impõe sobre um objeto, que desde sua criação, já foi programado para o descontrole e para a obsolescência.

Harvey (1982) se reporta a uma realidade americana, onde o automóvel além de ser um bem de consumo acessível à maioria da classe trabalhadora, é também a indústria automobilística que mais emprega mão-de-obra no país. No Brasil, o sistema de transportes públicos por mais que seja precário e ineficiente (no quesito velocidade e conforto) é o equipamento urbano mais utilizado pela população como um todo, sobretudo para classe trabalhadora que direciona o excedente da força de trabalho para as empresas de transporte contratadas.

Os fluxos ocasionados pela mobilidade da força de trabalho acontecem no espaço, portanto, são fundamentais para a formação de territorialidades49. Para Andrade (1994) a

49 _{Também existem outras formas de conceber o conceito de território a partir da dimensão territorial da cidade,} tendo em vista sua base física e material, ou seja, pelo espaço topográfico ocupado por ela, que por sua vez poderia ser designado de sítio urbano. Entretanto, para Spósito (2004, p. 73-74), “o território urbano é mais que o sítio urbano, por que outras três dimensões estão, para nós, contidas na acepção que tomamos do conceito de

expressão territorialidade pode ser encarada tanto como o que se encontra no território e está sujeita à gestão do mesmo, como, ao mesmo tempo, ao processo subjetivo de conscientização da população de fazer parte de um território, de integrar ao território. A noção de territorialidade é relativamente recente na geografia. Raffestin (1993), um dos geógrafos preocupados em entender esta questão destaca o seu valor particular, pois reflete na multidimensionalidade do “vivido” territorialmente pelos membros de uma coletividade. Nesse sentido, a territorialidade pode ser definida como o conjunto de relações que se originam num sistema tridimensional sociedade-espaço-tempo em vias de atingir a maior autonomia possível. Convém relembrar que Marx em suas reflexões dizia que os homens não produziam somente bens e serviços, mas também um território pleno de sentidos e significações, que podemos remeter a territorialidade. Para Haesbaert (2004, p. 80) “territorializar-se significa também, hoje, construir ou controlar fluxos/redes e criar referenciais simbólicos num espaço em movimento, no e pelo movimento”.

Estas territorialidades podem ser exemplificadas nas mais diversas escalas como a territorialidade dos nordestinos na zona leste de São Paulo. Ou como exemplifica Haesbaert (1997) as redes “gaúchas” no nordeste. As territorialidades podem ter caráter fluido e de constante transição. Para Souza (1995) as territorialidades com estas características são denominadas de flexíveis. A esse respeito o autor faz uma análise comparativa entre travestis e prostitutas no Rio de Janeiro, onde constata que um determinado espaço não pode ser ocupado no mesmo horário por estes dois grupos, pois a disputa por território e por clientes geram conflitos. Daí, a necessidade de ocuparem lugares distintos ou disputarem o mesmo local. Isto é, ou se estabelece uma relação amistosa entre os grupos a partir da divisão do local ou um dos grupos passa a ocupar outro território.

Portanto a mobilidade territorial do trabalho pode ser exemplificada a partir de variados tipos de deslocamentos ocasionados pela oferta de empregos ou trabalhos sazonais, como é o caso dos trabalhadores agrícolas não-rurais, conhecidos como bóias-frias que vão para o campo no período de safra e depois retornam a cidade. Muitos são os exemplos de trabalhadores que fazem migrações pendulares, onde habitam distante do local de trabalho e ao terminarem o expediente retornam para suas longínquas residências que geralmente se localizam em cidades-dormitório situadas em bairros periféricos ou nas regiões metropolitanas distantes da centralidade.

território para se compreender a expansão urbana”. Estas são: jurídica, infra-estrutural e a representativa aos moradores da cidade que é constituída através das territorialidades.

A explicação para que o comportamento metropolitano se diferenciasse dos demais passa pela forma que o cidadão metropolitano vive na grande cidade. Principalmente relacionada ao tempo despendido com o trabalho e as grandes distâncias de deslocamento residência-trabalho ou de outras relações cotidianas. O trabalhador metropolitano teria menos tempo disponível (considerando distâncias e problemas de qualidade dos transportes) para participar de organizações da sociedade civil e de lutar por melhores condições de vida (ARAÚJO 2007, p. 90).

Enfim, vários são os casos onde a distância faz parte de uma das contradições inerentes ao capital, pois o tempo gasto com o deslocamento da massa trabalhadora e o dinheiro pago pelo transporte para se chegar ao local de trabalho é um empecilho imediato ao empregador, mas é rentável para a economia, pois movimenta outros serviços, fazendo circular capital. É da própria lógica de racionalização do espaço e de acumulação capitalista fragmentar a cidade, empurrando a classe trabalhadora para a periferia. No entanto, a periferia não é só uma imposição urbanística, é também uma alternativa que os trabalhadores têm de se livrar da exploração dos proprietários fundiários que especulam em cima do valor da terra possuindo um alto custo nas localidades centrais, como veremos mais adiante. Nesse contexto, Carlos (2001) relata sobre a dominação do Estado que age como agente regulador do espaço diferentemente da apropriação realizada pelo cidadão.

(...) com o discurso da modernização necessária ao crescimento; com esse objetivo deslocam-se favelas expulsa-se a população residente; destroem-se bairros inteiros da metrópole. É assim que o processo de mercantilização do espaço, enquanto condição da reprodução do capital, só pode se realizar, num determinado momento do processo de urbanização, pela mediação do Estado; com isso, através de mecanismos de gestão, o Estado interfere na reprodução espacial, não apenas redefinindo usos e função do espaço, mas alterando, substancialmente, a prática espaço-temporal. (CARLOS 2001, p. 04)

Na contemporaneidade, a mobilidade do trabalho no Brasil possui novas expressões, pois se tornaram muito mais comuns os deslocamentos intra-urbanos do que os inter-regionais e entre as regiões como ocorriam no passado. Enquanto que na década de 1960/70 a população, sobretudo nordestina migrava para o sudeste, atraída pelo setor industrial e para o centro-oeste por causa da construção de Brasília em busca de melhores condições de vida, tendo em vista a oferta de empregos e a fuga das secas. Hoje, o saturamento espacial e a proliferação de moradias precárias na região sudeste, fizeram com que profissionais qualificados fizessem o percurso contrário, migrando para capitais e cidades médias nordestinas. Isto se deve a competitividade no mercado de trabalho nesta região.

O país está invertendo a rota de migração de sua mão-de-obra. O Sudeste agora manda os filhos para entrar a vida nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Mas houve mudança no perfil do trabalhador. Os caminhões pau-de-arara que levavam trabalhadores com baixa formação se transformaram em aviões que trazem mão-de- obra qualificada vestida em terno e gravata (O Povo 11/03/2007, p. 29).

Contudo, é válido ressaltar que o retorno a terra natal não é representativo no contexto dos fluxos de pessoas que vão em direção ao Nordeste. Há uma tendência muito mais no sentido turístico do que migratório, entretanto, se evidencia uma exigência da mão-de-obra bastante qualificada em certos setores da economia que atrai profissionais de várias regiões do país para o Nordeste, redimensionando uma divisão regional do trabalho. Todavia, o trabalho qualificado inserido no contexto de uma nova ordem mundial, possui novas estratégias de atuação, onde muitas vezes é desnecessário o fixamento do profissional num determinado lugar, inclusive onde a empresa é sediada. A lógica empresarial precisa de profissionais que estejam dispostos a viajarem a trabalho para fecharem contratos, fazerem visitas a empresas em outras regiões ou países, levando acordos e propostas, etc. Dessa forma, a mobilidade do trabalho se realiza a longa distância sem que haja um fluxo migratório de trabalhadores.