A segurança do trânsito em áreas escolares está relacionada com a localização das escolas em relação ao tipo de via. Acontece que a dinâmica de crescimento e transformação das cidades, aliado ao planejamento inadequado da localização de muitas escolas, acabam criando situações potenciais de risco, como por exemplo, escolas situadas às margens de vias com intenso tráfego de veículos. DENATRAN (2000) alerta para que as escolas procurem se estabelecer em vias com baixo volume de tráfego, e que permitam o seu acesso sem a necessidade de travessias de vias perigosas.
A função das vias é ligar partes da área urbana através de rotas eficientes e seguras para o escoamento do fluxo de veículos e pedestres, bem como permitir o acesso às atividades lindeiras. Isso só é possível se o tráfego e o desempenho de cada via forem compatíveis com as funções esperadas, a partir da hierarquização estabelecida para a rede viária. A definição clara das funções e tipos de vias deve promover um equilíbrio entre a capacidade de tráfego, o meio ambiente local, as velocidades desenvolvidas pelos veículos, e as condições de segurança e de conforto dos usuários. Essa hierarquização se constitui, segundo RAIA JR. e GUERREIRO (2005) de:
a) vias de trânsito rápido: caracterizadas por acessos especiais com trânsito livre, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível;
b) vias arteriais: caracterizadas por interseções em nível, geralmente controladas por semáforos, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade;
c) vias coletoras: destinadas a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade;
d) vias locais: caracterizadas por interseções em nível, não semaforizadas, destinadas apenas ao acesso local e áreas restritas.
O Código de Trânsito Brasileiro – CTB (BRASIL – MINISTÈRIO DA JUSTIÇA, 1997) estabelece no Artigo 61, as seguintes velocidades máximas para a hierarquia de vias situadas nas áreas urbanas: 80 km/h nas vias de trânsito rápido, 60 km/h nas vias arteriais, 40 km/h nas vias coletoras, e 30 km/h nas vias locais. Entretanto, a permissividade de velocidades excessivas em vias residenciais chegou a tal ponto, que se tornou comum os veículos transitarem a 60 km/h, ou mais, como se estivessem em vias arteriais ou expressas.
Pesquisas revelam que, em geral, a conseqüência de um atropelamento pode se tornar grave a partir de 30 km/h. Existem estudos sobre a percepção de que quanto mais alta a velocidade do veículo, maior o dano imprimido ao pedestre (CEPES, 2000d). Um deles é o do Department of Tansport Traffic da Inglaterra (TAU, 1993), que comprova a relação entre a velocidade do veículo no impacto e a gravidade das lesões, demonstrando que:
a) a 32 km/h (20mph), 5% dos pedestres atingidos morrem, 65% sofrem lesões e 30% sobrevivem ilesos;
b) a 48 km/h (30mph), 45% dos pedestres atingidos morrem, 50% sofrem lesões e 5% sobrevivem ilesos;
c) a 64 km/h (40mph), 85% dos pedestres atingidos morrem e os 15% restantes sofrem algum tipo de lesão.
Estes dados assemelham-se aos de PASANEN (1992), que estima em 5% a parcela de pedestres que morreriam atropelados por veículos a 32 km/h; 40% em choques a 48 km/h; 80% em choques a 64 km/h e aproximadamente 100% em velocidades acima de 80 km/h.
O relatório Fatos e Estatísticas de Acidentes de Trânsito em São Paulo, elaborado pela Companhia de Engenharia de Tráfego - CET (PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO PAULO, 2000), relata que o corpo humano suporta impactos de aproximadamente 30 km/h. No caso de uma colisão acima dessa velocidade, a
probabilidade de uma lesão grave, ou fatal, aumenta rapidamente. Os atropelamentos com os veículos a 40 km/h já matam cerca de 15% das pessoas atropeladas; com velocidades de 60 km/h o percentual de mortes salta para 70%, e nos atropelamentos com os veículos com velocidades superiores a 80 km/h as pessoas atropeladas não sobrevivem.
A distinção entre as funções das vias permite que algumas vias sejam destinadas para o escoamento do tráfego, enquanto outras possam abrigar o acesso às edificações, o deslocamento prioritário de pedestres e ciclistas, atividades individuais e comunitárias. Além da segurança, a hierarquização de vias também pode melhorar a qualidade de vida da população, na medida em que contribui para uma reorganização do espaço de circulação urbana, dentro de uma perspectiva de minimização de risco de acidentes para crianças e adolescentes, já que a segurança está relacionada com o urbanismo, ou seja, com a forma como as cidades são planejadas e construídas. Essa reorganização deve contemplar as características especiais e o olhar das crianças e dos adolescentes.
Faz-se necessária, portanto, uma revisão da hierarquização do sistema viário, efetivada principalmente por intervenções físicas, nas áreas urbanas. A hierarquia estabelecida para os componentes da rede viária deve levar em consideração que: as vias possuem características físicas diferentes, pertencem a áreas com usos do solo e densidades de ocupação distintas, e apresentam movimentação diferenciada de veículos e pessoas. A hierarquia do sistema viário deve ser, ainda, compatível com a infra-estrutura das vias e estar acompanhada de um rigoroso controle do uso e ocupação do solo, impondo restrições de uso, ocupação e acessos, de forma a preservar as características e funções do sistema de circulação.
CAPÍTULO 4
METODOLOGIA PROPOSTA:
AVALIAÇÃO DA ACESSIBILIDADE NA LOCALIZAÇÃO
DE ESCOLAS PÚBLICAS EM ÁREAS URBANAS
“O pensamento que concebe constitui o homem real.” (KARL MARX)
Neste capítulo, expõe-se uma metodologia para avaliação da acessibilidade na localização de escolas públicas em áreas urbanas, enfocando o ensino fundamental. Essa metodologia, fundamentada na revisão bibliográfica realizada neste trabalho com o objetivo de oferecer contextualização e consistência à investigação, pretende avaliar a acessibilidade do aluno de sua casa até a escola, em seus deslocamentos diários, sob o ponto de vista da inter-relação da localização da escola com o sistema viário e a segurança no trânsito, a qual pode interferir decididamente na atratividade desse tipo de equipamento urbano.
A segunda parte deste capítulo aborda a aplicação da primeira etapa da metodologia proposta, em um estudo de caso, na cidade de Fortaleza-CE, que consiste no levantamento das informações gerais desse município. A análise da distribuição da rede escolar e a verificação dos modos e condições de deslocamentos, respectivamente, serão desenvolvidas no Capítulo 5 deste trabalho.