SPØRSMÅL NR. 647
Innlevert 3. desember 2020 av stortingsrepresentant Kari Elisabeth Kaski Besvart 18. desember 2020 av samferdselsminister Knut Arild Hareide
Spørsmål:
Vil regjeringen framskynde tiltak og dertil finansiering som både på kort og lang sikt reduserer støybelastningen for befolkningen langs strekningen Sinsen- Grorud, og særlig de 2 500 menneskene som bor langs Sletteløkka?
Begrunnelse:
Langs Trondheimsveien fra Sinsen til Grorud bor det tusenvis av mennesker i svært støyutsatte boligområder.
Verst er det for folka langs Sletteløkka, der støynivået er uakseptabelt. På kort sikt må Statens Veivesen få i oppgave å bidra til akutt støyreduksjon gjennom støyskjerming, utskifting av vinduer og redusert fartsgrense. Det vil gi umiddelbar effekt. På lengre sikt må veien nedgraderes til ett felt hver vei, med kollektivfelt. Dette må ses i sammen-heng med politiske mål om å redusere biltrafikken i Oslo.
Befolkningen langs Trondheimsveien har ventet lenge nok.
Svar:
Rv. 4, Trondheimsveien i Oslo, inngår i strekningen 4 Sin-sen – Mjøsbrua der tiltak er under vurdering i forbindelse
med stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2022-2033. Statens vegvesen har opplyst at de tidligere har vurdert tiltak i Oslo som anbefaler at gjennomgang-strafikken ledes ned på rv. 163 Østre Aker vei, gjennom en såkalt Fossumdiagonal. Det har så langt ikke vært politisk flertall i Oslo for å gå videre med dette forslaget.
Statens vegvesen opplyser videre at de er kjent med at det er høy støybelastning for den eldre bebyggelsen som ligger tett på Trondheimsveien. Støyskjermer vil ha begrenset effekt på boliger som ligger høyere enn veien.
Der er det derfor innendørs støyskjerming som er mest aktuelt.
Statens vegvesen vil gjennomføre beregninger og eventuell befaring på de mest eksponerte boligene etter hvert som det blir midler tilgjengelig. Dersom det viser seg at innendørs støynivå er over de grenseverdier som er satt, vil Statens vegvesen tilby støytiltak for å senke støynivået i henhold til kravene i forurensningsforskriften for de aktuelle boligene. På lang sikt vil en mulig ombygging av Trondheimsveien med reduksjon av trafikken kunne bli vurdert som del av tiltak på hele rv. 4-strekningen. Dette vil bli fulgt opp gjennom NTP-prosessen der nullvekst-målet er en viktig premiss for å begrense trafikkveksten i byområdet.
SPØRSMÅL NR. 648
Innlevert 4. desember 2020 av stortingsrepresentant Runar Sjåstad
skaf-fe garantistillelser, noe som vil betraktelig forverre situas-jonen for reiselivsnæringen i regionen.
Et sviktende marked for garantistillelser rammer re-iselivsbedrifter som er avhengige av kundegrunnlaget som skapes av pakkereiser, og som ikke har infrastruktur til å bygge egne markedskanaler. Pakkereisearrangørene har derfor en viktig funksjon for å kunne markedsføre reiselivet ut over lokalsamfunnene. Skal hver enkelt re-iselivsbedrift operere uavhengig av pakkereiseavtaler vil dette svekke distriktene i hele Norge, også ettersom dette vil få dramatiske konsekvenser for reiselivstilknyttet næringsliv som hotell, restaurant og øvrig tjenesteyting.
Svar:
Reiselivsnæringen faller innenfor næringsminister lselin Nybø sitt ansvarsområde. Jeg har derfor hatt dialog med næringsministeren om svaret.
Næringsministeren svarte nylig følgende på et spørsmål fra Stortinget om saken (spm. 523, besvart 27.11.20):
“I forslaget til budsjettforlik mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet på Stortinget er det enighet om at regjerin-gen så snart som mulig skal komme tilbake med vurderinger av forslag til tiltak, for eksempel gjennom en ordning i regi av GIEK, for å bidra til at garantimarkedet for pakkereisear-rangørene fungerer i 2021.
Arbeidet med å utrede ulike forslag er i gang i departe-mentet, og forslag til løsning vil bli lagt frem for Stortinget uten ugrunnet opphold.
Regjeringen er opptatt av å finne gode løsninger for næringsaktørene og forbrukerne, samtidig som vi mener det fortsatt er viktig å vise aktsomhet rundt bruk av fellesskapets midler. Arbeidet vil ikke begrenses til kun å vurdere enkeltak-tørers mulige rolle i løsningen. Departementet vil i henhold til kravene i utredningsinstruksen se på hvilke tiltak som er rele-vante å vurdere, og vi vil gi Stortinget et godt beslutningsgrun-nlag innen rimelig tid.”
Dette er fortsatt status i saken. Jeg kan forsikre rep-resentanten om at regjeringen jobber aktivt med denne saken, og at vi følger situasjonen tett.
SPØRSMÅL NR. 649
Innlevert 4. desember 2020 av stortingsrepresentant Roy Steffensen Besvart 14. desember 2020 av samferdselsminister Knut Arild Hareide
Spørsmål:
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet er et viktig kriterium for valg av veiprosjekter. Et høyt bompengenivå kan im-idlertid gi en trafikkavvisningseffekt og føre til at færre benytter seg av de nye flotte veiene som bygges, og med-fører også betydelige innkrevingskostnader.
Hvilken effekt vil bompenger generelt ha på den sam-funnsøkonomiske brukernytten for nye veiprosjekter med relativt høye takster i distriktene som for eksempel de to store vestlandsprosjektene Rogfast og Hordfast?
Begrunnelse:
Rogfast og Hordfast er to svært viktige prosjekter for næringslivet på Vestlandet. Det har vært gjennomført flere ulike analyser av sammenhengen mellom bompenger og samfunnsøkonomisk nytte. Nivået på takstene er helt avgjørende for effektivitetstapet, og dette effektivitetsta-pet er mindre med lave takster enn med høye takster. En rapport fra Concept har for eksempel vist at fri passering
ville vært den samfunnsøkonomisk beste løsningen for Rv653 Eiksundsambandet og Rv64 Atlanterhavstunnelen.
Svar:
Bompengeordningen bidrar med store summer årlig til å realisere viktige prosjekter. Rogfast og Hordfast er viktige prosjekter både lokalt, regionalt og nasjonalt. De reduser-er avstandreduser-er, reisetid og knyttreduser-er sammen store bo- og ar-beidsmarkedsregioner.
Nytteprinsippet er utgangspunkt for bompengeord-ningen. Det betyr at de som betaler bompenger skal ha nytte av tiltakene, og at de som har nytte av tiltakene skal betale bompenger. Samtidig vil bompenger vanligvis re-dusere nytten for brukerne av et veiprosjekt utenfor by-områder der det ikke er køproblematikk. Dette skyldes at de som velger å kjøre på strekningen ved innføring av bompenger, samtidig får bompengebetalingen som en direkte kostnad som reduserer den opplevde nytten av tiltaket. I tillegg er det slik at ved innføring av bompenger vil en del trafikanter velge annerledes enn de ville gjort
dersom det ikke var bompenger på strekningen. Det kan f.eks. være at trafikantene velger en reisemåte, et reisemål eller en reiserute som de ellers ikke ville valgt.
Delvis bompengefinansiering reduserer den statlige andelen i et prosjekt. For midler som bevilges over offen-tlige budsjetter beregnes en skattefinansieringskostnad, ettersom skatter i likhet med bompenger påfører økon-omien et effektivitetstap. Hvorvidt det er samfunnsøkon-omisk optimalt å delfinansiere veiprosjekter med bom-penger vil være en avveining mellom redusert nytte for trafikantene og gevinsten av reduserte skattekostnader.
Det er vanskelig å svare generelt på spørsmålet om effe-kten av bompenger på den samfunnsøkonomiske nytten.
Det er vanlig å presentere beregninger av samfunnsøkon-omisk lønnsomhet som enten total samfunnsøkonsamfunnsøkon-omisk nytteverdi (netto nytte), netto nytte pr. budsjettkrone og netto nytte over totale kostnader. Fordi bompenger re-duserer behov for midler fra det offentlige sine budsjett, kan det føre til at nytteverdi pr. budsjettkrone øker der-som det blir innført bompenger på et samfunnsøkonom-isk lønnsomt prosjekt. Innkrevingskostnader er inkludert i beregningene med bompenger.
Som eksempel kan vi se på beregningene for Hordfast og Rogfast:
Nytte for trafikanter
og transportbrukere Netto nytte NNB (Netto nytte pr.
budsjettkrone)
NNK (Netto nytte over totale kostnader) Hordfast med
bompenger 14.3 mrd.kr 13.7 mrd.kr 0.74 0.34
Hordfast uten
bompenger 31.5 mrd. kr 15.5 mrd. kr 0.5 0.38
Nytte for trafikanter
og transportbrukere Netto nytte NNB (Netto nytte pr.
budsjettkrone)
NNK (Netto nytte over totale kostnader) Rogfast med
bompenger 8.5 mrd. kr 13.0 mrd. kr 2.52 0.60
Rogfast uten
bompenger 25.4 mrd. kr 15.3 mrd. kr 0.89 0.71
For Rogfast er netto nytte av prosjektet med bom-pengefinansiering 13 mrd. Kr. Netto nytte per buds-jettkrone er 2,5 og netto nytte over totale kostnader er 0,6.
Dette viser at prosjektet er samfunnsøkonomisk lønn-somt også med bompengefinansiering.
Dersom man oppfatter «samfunnsøkonomisk bruk-ernytte» i spørsmålet som total trafikantnytteverdi av Hordfast og Rogfast, vil denne reduseres for Hordfast og Rogfast dersom man delfinansierer prosjektene med bompenger. Samtidig kan nytteverdien pr. budsjettkrone øke dersom man delfinansierer prosjektet med bom-penger.
Gjennom bompenger bidrar bilistene til å finansiere mange viktige samferdselsprosjekter. Det gjør at vi kan gjennomføre flere prosjekter som gir en enklere reiseh-verdag både for privatpersoner og næringslivet. Det skal vi fortsette med. Samtidig er det viktig for meg at vi har et bompengenivå som har legitimitet i befolkningen.
SPØRSMÅL NR. 650
Innlevert 4. desember 2020 av stortingsrepresentant Roy Steffensen