1 Innledning
4.2 Ledelse, valg og prioritering
4.2.2 De formelle møtene
Para Milton Santos10, quando o Metrô iniciou a operação regular em São Paulo, no dia 14 de setembro de 1974, a cidade contabilizava um atraso de quase um século na implantação desta importante modalidade de transporte. A verdade é que, até esta data, um longo caminho foi percorrido e existiram algumas tentativas frustradas.
A primeira tentativa, já citada neste estudo, foi proposta pela São Paulo Tramway Light & Power Company, a Light, concessionária dos bondes, em 1927.
Pelos motivos já citados, esta primeira proposta foi recusada pela comissão de avaliação encarregada e, já no ano seguinte, um projeto do Professor Antônio Carlos Cardoso visava adaptar o trem que ia para o Bairro da Cantareira, na Zona Norte, transformando-o em um Metrô de superfície integrado aos bondes da Light, mas ficou apenas no papel.
―No Governo Pires do Rio, em 1929, ainda houve uma proposta para uma rede de Metrô dentro do Plano de Avenidas‖ (METRÔ, 1991, p. 42).
Na década de 30, os problemas econômicos no Brasil e no mundo com a Grande Depressão, e o início da Segunda Guerra Mundial, adiaram todos planos e projetos até o final do confronto.
Em 1945, um novo projeto apresentado pelo engenheiro Mário Lopes Leão, propunha uma rede composta de cinco linhas. Esse Metrô deveria funcionar integrado com os bondes, os ônibus e o trólebus (METRÔ, 1998, p. 52). Desta vez, a falta de recursos foi o motivo da recusa.
10 Milton Santos (1926-2001) geógrafo e professor. Ganhou o prêmio Vautrin Lud, em 1994.
No final da década de 40, mais dois planos ainda apareceriam. O primeiro foi apresentado por técnicos do Metrô de Paris, que revisaram as linhas propostas por Mário Lopes; e o segundo, de 1948, pertencia à Companhia Geral de Engenharia, mas ambos foram recusados como os anteriores.
No início da década de 50, o plano do norte-americano Robert Moses previa, além de vias expressas, um pré-metrô, como foi chamado, que utilizaria o canteiro central destas mesmas avenidas; mas também não foi adiante.
Já na segunda metade da década de 50, a Comissão do Metropolitano foi criada pela prefeitura, encarregada de estudar um sistema metropolitano de transportes coletivos, tendo Prestes Maia como coordenador. Em 1956, esta comissão elaborou o "anteprojeto para um sistema de transporte rápido para a cidade de São Paulo, que previa 100 km de linhas, correndo em sua maior extensão por elevados, mas prevendo ainda 23 km de túneis‖ (METRÔ, 1998, p. 53). Este estudo serviu para a realização de uma concorrência internacional para sua execução, mas que foi anulada pela Câmara Municipal. O projeto foi revisto no ano seguinte, e uma nova concorrência chegou a definir uma empresa vencedora, mas ainda assim o plano não avançou.
Em 1960, o então prefeito Prestes Maia tentou ―a implantação da linha Centro-Santo Amaro, correndo em superfície, aproveitando o canteiro central da Avenida 23 de Maio e os trilhos do bonde‖ (METRÔ, 1998, p. 53). Nesse projeto, também não concluído, havia a previsão de um trecho subterrâneo entre o Paraíso e o Ibirapuera, e outro em Santo Amaro.
Assim, sucessivamente, a cidade foi desperdiçando oportunidades e acumulando um atraso praticamente irrecuperável na adoção de uma alternativa de transporte de massa eficaz e não poluente.
Somente em agosto de 1966, quando Faria Lima era o prefeito, é criado o Grupo Executivo do Metropolitano – GEM que seria o órgão responsável pela montagem da concorrência internacional e pelo acompanhamento de todos os trabalhos da empresa vencedora.
O GEM era formado por sete auxiliares diretos do prefeito e pelo diretor de Transportes do Instituto de Engenharia de São Paulo, considerado um grupo de alto nível, constituído de notáveis em suas áreas de atuação.
―O GEM era presidido pelo secretário de finanças do município, Francisco de Paula Quintanilha Ribeiro, tendo o engenheiro José Carlos de Figueiredo Ferraz, secretário de Transportes, e o engenheiro Luis Carlos Berrini, ex-diretor do Departamento de Urbanismo da Prefeitura e membro da comissão que estudou a implantação do metrô na gestão de Prestes Maia. Ao secretário da Fazenda, o economista Antonio Delfim Neto, foi reservado um papel especial: o de negociar empréstimos no exterior que possibilitassem a viabilização do projeto sem comprometer os recursos da prefeitura.‖ (METRÔ 1998, p. 56).
O Grupo foi responsável pela realização de uma concorrência internacional para escolher a empresa que realizaria o projeto de engenharia de um sistema integrado de transporte rápido coletivo, o Metrô, para o município de São Paulo.
A concorrência foi vencida por um consórcio constituído pelas empresas Hochtief e DeConsult, da Alemanha, e a construtora brasileira Montreal Empreendimentos. O consórcio, além de possuir os requisitos técnicos para a construção, ainda garantia o financiamento do projeto.
Figura 9: Proposta do HMD para a rede do Metrô de São Paulo, em 1968. Fonte: Metrô de São Paulo/Consórcio HMD, 1968
Após realizar um minucioso estudo técnico, o consórcio publicou um relatório em dois volumes. O primeiro tratava dos estudos socioeconômicos, de tráfego e de viabilidade econômico-financeira. O segundo volume trazia o pré- projeto de engenharia.
O consórcio fez um grande levantamento de dados e realizou, ainda, a primeira pesquisa Origem-Destino durante o ano de 1967.
Após a conclusão dos levantamentos, o consórcio HMD conclui que a cidade necessitava de 66 km de linhas devido ―a situação de atraso em que se encontra a cidade no setor de transportes; indispensável, portanto, se torna que o projeto seja efetivado no mais breve prazo possível‖ (HMD, 1968, p. 174, v. 1).
A rede de quatro linhas com dois ramais proposta pelo HMD está apresentada na Figura 9. O consórcio definia estas linhas como ―primeira fase‖ do projeto para a cidade, mostrando a grande carência de transportes coletivos de grande capacidade no município.
Deste modo, o GEM termina seu papel no processo e, surge então, em 24 de abril de 1968 a Companhia de Metropolitano de São Paulo – Metrô. Em dezembro do mesmo ano iniciam-se as obras da Linha 1-Azul, que iria de Santana ao Jabaquara. Segundo justificativa da Companhia, o fator determinante para iniciar a construção pela Linha Norte-Sul foi devido não haver outro transporte de alta capacidade servindo o eixo e, ainda, visando aliviar o trânsito, cada vez pior, no centro paulistano.
Confirmando a decisão, o relatório do consórcio HMD sugeria a mesma linha para o início das obras.
―Ressalta-se imediatamente a importância da Linha Norte-Sul, não só pelo seu efeito de integração à situação atual do tráfego, como pelo maior benefício que trará. Com efeito, verifica-se que as regiões que se apresentam, em termos de tempo de viagem, como não servidas pelo sistema de transito rápido são justamente aquelas que a Linha Santana-Jabaquara se propõe a atender.‖ (HMD, 1968, p. 174, v. 1).
Figura 10: Obras do Metrô na região do Mosteiro de São Bento, anos 1970. Fonte: Metrô 2009
Cabe ressaltar as características diferenciadas desta empresa pública, uma vez que era a responsável pela realização de um empreendimento de grande vulto, com verbas altíssimas, e sem possuir em seus quadros nenhum funcionário com a mínima experiência na realização deste tipo de projeto. Era um grande desafio, e frente às dificuldades enfrentadas, muitas ações de aperfeiçoamento da equipe técnica foram empreendidas; porém, a velocidade das obras e a pressão por um bom resultado eram muito grandes.
―Em 1969, um ano depois de criada a Companhia, os trabalhos foram paralisados... Dois anos depois, o novo prefeito, Figueiredo Ferraz, ex-membro do GEM, devolvia ao Metrô as condições necessárias para que este se transformasse no que é hoje‖ (METRÔ, 1998, p. 59).
Esse tempo sem obras serviu como um fôlego para o pessoal técnico se reestruturar e reiniciar os trabalhos com uma base mais sólida.
No início da década de 70, a construção criava grande transtorno para os paulistanos; entretanto, havia uma grande expectativa da população em ver o sistema em funcionamento.
A primeira viagem oficial foi realizada em 8 de setembro de 1972, com as presenças do presidente Médici, do governador Laudo Natel, do prefeito Miguel Colassuono e várias outras autoridades. O trem percorreu 3,5 km entre as estações Jabaquara e Saúde.
Figura 11: Implosão do Edifício Mendes Caldeira, Praça Clóvis Beviláqua, 1976. Fonte: Metrô, 2009
Em 14 de setembro de 1974, o Metrô iniciou a operação comercial na Linha Norte-Sul e, um ano depois, em 1975, já realizava todo o trecho, mas sem parar na Estação Sé, que só ficaria pronta em 17 de fevereiro de 1978, devido às suas
dimensões e complexidade, uma vez que esta estação serviria de ligação entre a Linha Azul e a futura Linha 3-Vermelha, também chamada de Linha Leste-Oeste.
Quando da construção da Estação Sé, pela primeira vez em São Paulo um prédio de 30 andares, o Edifício Mendes Caldeira, na Praça Clóvis Beviláqua, é destruído por implosão, tecnologia até então inédita na América Latina e um marco para a engenharia do país.
Figura 12: As estações da Linha 1-Azul.
Fonte: Trens Urbanos, 2012. Disponível em http://trensurbanos.files.wordpress.com
A segunda linha a ser construída, hoje denominada Linha 3-Vermelha, é iniciada em 1º de março de 1975. Priorizando a redução de custos e velocidade de execução do projeto, grande parte da nova linha é construída em superfície, utilizando corredores de transporte já existentes. Uma parte da via corre paralelamente aos trens da CPTM, em seu trecho leste.
Com a inauguração da Estação Brás em 10 de março de 1979, tem início a operação comercial da Linha Vermelha e, em 7 de março de 1987, é realizada a primeira viagem entre Barra Funda e Itaquera.
Neste mesmo dia é inaugurado o Pátio do Metrô, em Itaquera, na Zona Leste da Capital.
Figura 13: As estações da Linha 3-Vermelha.
Fonte: Skyscrapercity, 2012. Disponível em: http://www.skyscrapercity.com/showthread
Todas as estações da Linha Vermelha, com seus 22,2 km e 18 estações, estariam disponíveis para a população em 17 de dezembro de 1988, mesmo ano em que ocorreria a integração do Metrô com os trens operados, na época, pela Ferrovia Paulista – Fepasa.
Figura 14: Inauguração do Pátio Itaquera. Trem do metrô no elevado, 1987. Fonte: Metrô, 2009
Em 1987, na linha 1-Azul, seriam iniciadas as obras para a expansão, a partir de Santana. Ao final das obras, ela passaria a contar com mais 3,5 km de extensão, tendo seu novo terminal na Estação Tucuruvi. Atualmente, a linha Azul possui 20,2 km de extensão, com 23 estações.
O Metrô avançava em São Paulo com o início das obras da terceira linha, a Linha 2-Verde, que previa o trecho Vila Madalena-Vila Prudente, em 30 de novembro de 1987.
A linha 2-Verde iniciou sua operação em 25 de janeiro de 1991. Com uma extensão total de 14, 7 km e 14 estações, esta linha foi concluída em 2010, e está em plena operação desde 2011.
Figura 15: As estações da Linha 2-Verde.
Fonte: Trens Urbanos, 2012. Disponível em http://trensurbanos.files.wordpress.com
Apesar das ações do Estado no período, cabe ressaltar que a velocidade dos investimentos e execução das obras estava muito aquém até das previsões do próprio Governo do Estado, que constatava, em 1987, a existência de 30 km de Metrô, quando estudos indicavam uma necessidade mínima de 140 km para a cidade.
Figura 16: Início das obras civis da Linha 2-Verde, na região da Avenida Paulista. Fonte: Metrô, 2009
Considerada pela Companhia do Metrô uma ―linha social‖, com sua construção iniciada a partir da periferia, a Linha 5-Lilás tem seu pátio localizado no Bairro do Capão Redondo, no extremo sudoeste da cidade. A região é considerada uma das mais carentes do município, tendo crescido a partir dos anos 60 sem nenhum tipo de planejamento, ao mesmo tempo em que casas, ruas e vilas eram construídas.
Figura 17: As estações da Linha 5-Lilás em operação atualmente.
Atualmente esta linha liga a Estação Capão Redondo até a Estação Largo 13, mas o destino final é a interligação com a Linha 1-Azul, na Estação Santa Cruz, e com a Linha 2-Verde na Estação Chácara Klabin, totalizando uma extensão de 20,6 km e 17 estações.
Figura 18: Estações da Linha 5-Lilás, ao término da construção.
Fonte: Wikipédia, 2012. Disponível em: http://no.wikipedia.org/wiki/Fil:Linha_5
A operação do primeiro trecho iniciou-se em outubro de 2002.
―Nos anos 90, o governo estadual, por meio da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), lançou o Projeto Sul. O programa envolveu dois empreendimentos conjugados: a construção da Linha 5-Lilás do Metrô e a modernização da Linha 9-Esmeralda da CPTM, de Jurubatuba a Osasco, integrando-se à Linha 5 na Estação Santo Amaro. Em 1997 foi contratado um financiamento no Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), e as obras começaram no ano seguinte. Em 2002, formalizou-se a transferência da responsabilidade sobre a Linha 5-Lilás da CPTM para o Metrô.‖ (METRÔ, 2009).
Figura 19: Estação Santo Amaro, 2007. Fonte: Metrô, 2009
Desde o primeiro projeto do Metrô de São Paulo, elaborado em 1968 pelo consórcio HMD, estava prevista uma linha que começaria na margem oeste do Rio Pinheiros, passaria por baixo do bairro de mesmo nome e chegaria ao centro da cidade. Com exceção de pequenas modificações ocorridas ao longo dos anos, é exatamente esse trajeto que a Linha 4-Amarela percorrerá.
―O caminho da futura Linha 4-Amarela é quase tão antigo quanto a cidade de São Paulo. Por ele dava-se a comunicação entre a Vila de Piratininga e o interior do Brasil, passando pelo importante entreposto comercial de Pinheiros, às margens do rio homônimo, que se desenvolveu a partir de um acampamento jesuíta fundado no século XVI. Com o passar dos séculos, o trajeto foi consolidado com a construção da Rua da Consolação, da Avenida Rebouças, da Ponte Eusébio Matoso e das rodovias que convergem para esse corredor.‖ (METRÔ, 2009).
Figura 20: As estações da Linha 4-Amarela. Fonte: Metrô, 2011
Entretanto, estudos apontavam esta linha como não prioritária, e sua construção foi adiada por muitos anos.
―A partir de 1995, ela se tornou imprescindível. Naquele ano teve início a formulação do Plano Integrado de Transportes Urbanos (Pitu) da Região Metropolitana de São Paulo, que determinou diretrizes para o desenvolvimento do transporte na metrópole com décadas de antecedência. Uma das principais orientações do Pitu foi o adensamento da ocupação das áreas centrais da cidade, que ainda apresentam espaços ociosos, em oposição à expansão da mancha urbana.‖ (METRÔ, 2009).
Em 1990 iniciaram-se os primeiros estudos de viabilidade técnica para a nova linha, mas sua construção começaria somente em 2004. ―Durante a construção da Linha 4-Amarela ocorreu o maior acidente da história da Companhia do Metrô de São Paulo. Em 12 de janeiro de 2007, sete pessoas morreram em razão do desabamento de parte dos túneis da futura Estação Pinheiros‖ (METRÔ, 2009).
Após atrasos em decorrência deste acidente, a primeira parte, entre as estações Faria Lima e Paulista, foi inaugurada em 25 de maio de 2010. Com 12,8 km de extensão e 11 estações, a Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, inicialmente chamada de Linha Sudeste-Sudoeste terá, ao seu final, o trecho definido pelas estações Luz e Vila Sônia.
Esta linha possui características diferenciadas em seu modelo de gestão, uma vez que é a primeira linha de Metrô no Brasil a ser operada por meio do regime de parcerias público-privadas, as PPPs.
Figura 21: Megatatuzão em obra da Linha 4-Amarela, 2006. Fonte: Metrô, 2009
Concedeu-se à iniciativa privada o direito de explorar a linha durante trinta anos; em troca, a concessionária investirá em toda a frota de trens necessários para operação, além de outros investimentos.
―Para o fornecimento de trens e sistemas de sinalização e controle e para a operação da nova linha, firmou-se a primeira Parceria Público-Privada (PPP) do país. Criado por lei federal, em 2004, esse dispositivo é um tipo de contrato que prevê investimentos conjuntos entre a administração pública e agentes privados, com o objetivo de viabilizar a expansão e a melhoria de serviços de grande importância social. A PPP da Linha 4-Amarela foi assinada em 2006 entre o Governo do Estado de São Paulo e a Concessionária Linha 4 do Metrô de São Paulo S.A., escolhida por licitação. O grupo de empresas administrará a linha por 30 anos; ao fim do prazo, o patrimônio deverá ser repassado ao estado.‖ (METRÔ, 2009).
Desde o surgimento, em 1968, ainda como empresa municipal e depois passando ao controle do Governo do Estado, a Companhia do Metrô participou ativamente de várias transformações urbanísticas, econômicas, culturais e sociais na cidade de São Paulo. Ao longo dos seus mais de quarenta anos de existência, o Metrô cumpriu o papel de organizador do transporte público e, sempre que possível, do próprio espaço urbano, ao articular suas necessidades, tais como terminais de ônibus e demais componentes do sistema de atendimento aos seus usuários.
A Companhia projetou e implantou o primeiro sistema de trólebus metropolitano, hoje sob a gestão da EMTU. Construiu, ainda, terminais rodoviários e estacionamentos, entre eles o Terminal Rodoviário do Tietê, um dos maiores do mundo. Participou da construção do Memorial da América Latina e do Anel Viário Metropolitano, que liga as marginais aos vários municípios da RMSP e a rodovias importantes. De acordo com suas diretrizes atuais, o Metrô atua apenas em iniciativas de expansão da sua rede. Entretanto, possui um amplo programa de parcerias com a iniciativa privada em busca de receitas não tarifárias ao longo das suas linhas, tais como, a participação nos shoppings Tatuapé, Metrô Santa Cruz e Itaquera.
Na atualidade, o Metrô de São Paulo possui 74,3 km de vias, 64 estações e cinco linhas, sendo quatro operadas pela própria Companhia, e uma, a Linha 4, operada pela iniciativa privada. ―O Metrô de São Paulo é o mais extenso do Brasil, o segundo mais extenso da América do Sul e o terceiro mais extenso da América Latina, atrás apenas da Cidade do México e de Santiago. Ocupa atualmente a 36ª posição no ranking dos mais extensos do mundo‖ (METRÔ, 2011).
DEMANDA
(entradas metrô) 1-Azul Linha 2-Verde Linha 3-Vermelha Linha 5-Lilás Linha Rede
Total (milhares) 286 90 330 49 754
Média dos dias úteis 967 321 1.100 166 2.565
Média dos sábados 546 130 641 95 1.412
Média dos domingos 307 72 363 50 791
Máxima diária 1.079 356 1.194 202 2.820
Tabela 1: Demanda no ano 2010.
Fonte: Metrô 2011
A Tabela 1 mostra o número de entradas de passageiros durante o ano de 2010. Existe uma tendência de crescimento da demanda; atualmente, o Metrô transporta mais de 3 milhões de passageiros/dia em média, com a expectativa de chegar a 4 milhões, sendo 2 milhões resultado de entradas no sistema e, o restante, de integrações gratuitas com a CPTM e pagos com o sistema de ônibus municipal.
―Considerado um dos mais modernos e limpos do mundo, o Metrô de São Paulo ocupa a 12ª posição em número de passageiros transportados por ano, com 845,6 milhões. Seu recorde foi de 4.150.447 passageiros em um único dia, em 12 de agosto de 2011. O intervalo entre trens (headway) do Metrô, atualmente de 95 segundos, é o terceiro menor do mundo.‖ (METRÔ, 2011).
Nos últimos cinco anos, diversas ações estratégicas foram pensadas e aplicadas na operação, visando propiciar um maior acesso aos usuários de baixa renda.
Essas medidas são uma resposta às políticas públicas do Governo para a inclusão, um compromisso assumido frente ao Banco Mundial, que investiu no Metrô de São Paulo a partir da percepção de que o transporte de massa sobre
trilhos é um agente de redução da pobreza, ao possibilitar mobilidade aos usuários de baixa renda que vivem nos grandes centros urbanos.
Mais adiante, neste estudo, apresentaremos quais são estas estratégias e seu resultado efetivo, mas antes faremos uma breve exposição do estágio atual do transporte metropolitano na cidade.