Concepto de turismo y sus diferentes modelos

A Rede ferroviária brasileira possui hoje aproximadamente 28.692 quilômetros (ANTT, 2012). A maior parte das linhas possui um traçado sentido interior- litoral, resquício do padrão antigo de ocupação e modelo econômico exportador

de commodities. Comparando-se com outros países de porte similar, o Brasil possui hoje uma rede pequena e ineficiente, o que fica mais evidente quando se compara a densidade da malha com outros países.

Figura 3.22: Densidade de malha ferroviáriano Brasil e outros países, 2011. Fonte: CNT, 2011.

Atualmente, o transporte ferroviário responde por cerca de 30% do volume de cargas transportadas. Porém, deste volume, uma parcela expressiva – perto de 90% – refere-se a poucos produtos e em trechos restritos: minério, siderúrgicos e soja, petróleo e derivados. Grande parte da rede é literalmente não utilizada. Chama mais uma vez a atenção o fato de os entes públicos não disporem de informação sistematizada de maneira fácil, sendo mais comum encontrar a informação junto aos entes privados regulados.

Para além da concentração em poucos produtos, boa parte dos trechos ferroviários está subutilizada ou mesmo abandonada, conforme nos fala Baldez (2011), em entrevista concedida:

O total da malha transferida ao setor privado ainda é

subaproveitada – cerca de apenas 1/3 dos 28.000 km

concessionados é plenamente utilizado, estando 2/3 abandonados ou completamente ociosos.

Figura 3.23: Participação dos produtos transportados por ferrovia, 2012. Fonte: ANTT, 2012.

A rede atual é quase totalmente concedida à iniciativa privada em malhas onde o operador privado possui a exclusividade da oferta do serviço de transporte. Há mecanismos de tráfego mútuo e de direito de passagem, mediante pagamento, nos quais trens de outras concessionárias podem atravessar para atingir determinado ponto.

Devido às dificuldades relativas ao direito de passagem, às diferenças de bitola, às características operacionais e ainda ao monopólio da operação das malhas, a ferrovia brasileira é pouco atrativa para a carga geral. Sendo a manutenção da via permanente e a operação dos serviços de transportes mantidos pela mesma empresa, ela optará por cargas que permitam auferir maiores rendimentos; nem sempre pelo valor agregado da carga, mas pela possibilidade de contratos de longo prazo com grandes volumes, típicos de commodities como soja, minérios e petróleo. Acrescente-se aí o fato de que, no caso do minério, as empresas mineradoras pertencem aos mesmos grupos que os controladores das ferrovias.

Baldez (2011, p. 77-78), nosso entrevistado segue:

Em termos de qualidade das operações, observa-se ainda pouca conectividade entre as malhas (apenas 7% da produção é realizada sob a forma de direito de passagem e tráfego mútuo), são verificados constantes atrasos na entrega das cargas, pouco (ou nenhum) investimento foi realizado para a eliminação de gargalos urbanos e passagens de nível e os acessos ferroviários têm graves carências.

Além do mais, em virtude das concessionárias manterem uma postura monopolista nas malhas, as tarifas ferroviárias são caras e não permitem que os ganhos de escala e de eficiência experimentados neste período possam ser repassados, pelo menos em parte, para as tarifas pagas pelos usuários, o que beneficiaria a sociedade como um todo ao comprar produtos a preços menores.

No que toca às características físicas, a ferrovia brasileira passa por problemas semelhantes às rodovias. O abandono do investimento em construção e manutenção por décadas condenou a ferrovia brasileira deste começo de século à obsolescência: são problemas de geometria, passagens de nível, travessias, travessias urbanas, manutenção e gestão de faixa de domínio. Este conjunto restringe a velocidade média operacional da ferrovia brasileira a meros 25 km/h (CNT, 2011)!

Nas principais zonas conurbadas há problemas de conflito entre o fluxo dos trens de carga com os trens urbanos e suburbanos de passageiros, a exemplo do que ocorre na Grande São Paulo, onde há muito tempo se pensa em construir um Ferroanel, nos mesmos moldes dos contornos em outras zonas urbanizadas.

Desde meados da década passada houve a retomada da construção de novos trechos, destacando-se um primeiro trecho da Ferronorte, a continuidade da Ferrovia Norte-Sul, que vinha se arrastando desde os anos 1980 e, mais recentemente, a construção da Ferrovia Oeste-Leste, da Transnordestina e da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, totalizando aproximadamente quatro mil

quilômetros em obras do total de cerca de 10 mil quilômetros planejados (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2012).

Estes novos trechos contemplam principalmente o acesso a áreas de alta produção agrícola e mineral e o acesso aos novos portos. Porém, nenhum desses novos projetos contempla um projeto de organização territorial ao seu redor, nos moldes do que foi a colonização do Oeste americano ou, mesmo no Brasil, do Norte Paranaense, cuja base foi a venda de lotes urbanos e pequenas propriedades rurais ao longo do eixo ferroviário.

A novidade para estes novos trechos está na previsão do modelo open acces, no qual a operação dos serviços e a manutenção da infraestrutura ficariam a cargo de entidades diferentes, provendo a possibilidade de entrada de transportadores independentes e, assim, maior oferta de serviço, maior concorrência e maior atratividade para a carga geral.

Para os trechos já concedidos, estuda-se negociar com as atuais concessionárias e prorrogar o prazo das concessões, mediante facilitação do direito de passagem.

Para além do transporte suburbano, há hoje apenas dois serviços de transporte ferroviário de passageiros em todo o país: um entre Parauapebas e São Luís, e outro entre Belo Horizonte e Vitória. A grande novidade do setor seria a retomada do transporte de passageiros de longo curso nessas novas linhas. Além delas, encontra-se em fase de estudos a construção de uma linha de alta velocidade ligando as zonas metropolitanas do Rio de Janeiro, Vale do Paraíba, São Paulo e Campinas: a região mais adensada do país. Além dela, o planejamento nacional prevê mais três linhas partindo do hub principal da rede, Campinas, em direção a Belo Horizonte, Curitiba e Uberlândia.

Caso executadas, serão os primeiros eixos estruturantes de uma rede que deverá conter outros eixos principais, secundários e ligações regionais, diminuindo a pressão sobre os sistemas rodoviário e aéreo.