Bemerkninger til de enkelte bestemmelser i kapittel 14

Com o desenvolvimento e sucesso das companhias aéreas de baixo custo nos mercados de proximidade (short haul), a grande incógnita é saber até que ponto as low costs irão avançar para rotas mais longas, depois de algumas empresas terem fracassado nesse propósito.

Como anteriormente mencionado, foi a Laker Airways que, em 1971, deu o “pontapé de saída” para os primeiros voos de baixo custo de longo curso entre Londres e Nova Iorque (Flight, 1971). No entanto, em fevereiro de 1982, a Laker Airways cancelou todos os seus voos tendo entrado em processo de falência (Flight, 1982).

Outras empresas, como a People Express, Zoom Airlines e Oasis Airlines foram igualmente exemplos mal sucedidos ao nível de projetos long haul low cost (Bjelicic, 2007; Daft & Alberts, 2012). Mais recentemente, a companhia aérea saudita FlyNAS, lançou os seus voos de longo curso de baixo custo em abril de 2014 (Airline Business, 2014a), tendo suspendido essa mesma operação passados seis meses, em finais de outubro de 2014 (Rashad, 2014).

Também em Espanha, com a Air Madrid, que deixou de operar em dezembro de 2006 (Abc, 2012) ou em Portugal (embora de forma indireta), quando a companhia aérea brasileira BRA deixou de operar a partir de novembro de 2007 (Presstur, 2007), se verificaram alguns episódios menos abonatórios com companhias aéreas de baixo custo em operações de longo curso.

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As tentativas bem-sucedidas de long haul low cost têm surgido na Ásia, primeiramente com a Jetstar19_{, em 2004 (Airline Leader, 2013) e, mais tarde, com a Air Asia X, nascida}

em novembro de 2007 (Morrell, 2008). Também a Scoot, em 2012, companhia aérea low cost da Singapore Airlines, apostada em voar aviões wide-body – Boeing 777 – em rotas de médio e longo curso e, mais recentemente, a companhia filipina Cebu Pacific, em junho de 2013 (CAPA, 2014a), são exemplos da vitalidade do mercado de longo curso asiático.

Mas outras regiões do globo parecem render-se aos encantos do modelo long haul low cost. A Air Canada lançou igualmente a sua companhia Rouge (para voos de longo curso), com o início dos voos em julho de 2013 e que incluía igualmente aviões de médio curso para voos primordialmente para a zona das Caraíbas (Hemmerdinger, 2013).

De acordo com a Airline Leader (2013), outras companhias aéreas posicionam-se para o lançamento de novas companhias de baixo custo de longo curso, como sejam, a Thai Airways (que já inclui a Nok Air como companhia aérea de baixo custo em rotas de médio curso) ou mesmo a Lufthansa (que conta com a Germanwings para os voos low cost na Europa) (p. 18). Neste sentido, a Lufthansa anunciou já o lançamento da sua long haul low cost, denominada Wings (e já redenominada para Eurowings, englobando a operação da Germanwings), que iniciará os seus voos no inverno 2015 (Zucco, 2014)20_{. Também a Cebu Pacific, tal como já vem acontecendo nas companhias de}

médio curso, vai avançar para uma maior “hibridização” do seu modelo, com captação de tráfego de ligação em detrimento dos voos ponto-a-ponto (CAPA, 2014a).

Do mesmo modo, a companhia brasileira Azul iniciou voos para os E.U.A. no início de 2015 (Yeo, 2014a), assim como, a companhia canadiana WestJet que, já operando

19 _{O grupo Jetstar (Jetstar, s.d.) está em franco desenvolvimento com a criação de várias empresas}

aéreas na região da Ásia, incluido a Jetstar Airways na Austrália e Nova Zelândia, a Jetstar Asia baseada em Singapura, a Jetstar Pacific baseada no Vietnam, a Jetstar Japan com base no Japão e a Jetstar Hong Kong, embora não aprovada pelas autoridades reguladoras chinesas (Jiang, 2015).

20 _{A Lufthansa irá efetuar uma operação conjunta em voos de longo curso com a joint venture que}

mantém na companhia Sun Express Deutschland com a Turkish Airlines. O avião a utilizar nesta operação será operado por esta companhia aérea (Hofmann, 2014; Hofmann, 2015).

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algumas rotas mais distantes com aviões alugados pretende encontrar uma “melhor solução” para a sua frota de longo curso (Airline Business, 2014b).

Na Europa, a maior aposta em voos long haul low cost está a ser dada pela Norwegian, após o início das operações da Noruega (Oslo) e Suécia (Estocolmo) para Nova Iorque (fruto dos acordos de Open Skies entre a Europa e os E.U.A.) e de Oslo para Bangkok, em junho de 201321 _{(Anna.aero, 2013b). Mas foi em 2014 que a Norwegian deu um}

forte impulso à sua rede de exploração, com o início das operações da sua base em Londres-Gatwick. Depois do estabelecimento da sua base para operações de médio curso, a Norwegian abriu, em agosto de 2014, a sua base de longo curso. Globalmente, a empresa irá operar, à partida deste aeroporto, 41 rotas incluindo voos para Los Angeles e Fort Lauderdale (CAPA, 2013b; Moores, 2014). Além de outras rotas entretanto abertas para os E.U.A. (casos de Oakland e Orlando), a Norwegian irá, no inverno Iata 2015/16 abrir uma nova rota para San Juan (Porto Rico) (Maslen, 2015). Apesar da pouca investigação científica existente sobre as companhias aéreas de baixo custo em operações de longo curso, Daft e Alberts (2012) resumiram alguns dos principais artigos científicos existentes sobre a temática, em especial ao nível da rentabilidade deste modelo de negócio.

A razão principal, porque as long haul low cost têm tido maiores dificuldades no mercado, decorre única e exclusivamente dos tratados de serviço aéreo existentes (que protegem as companhias designadas pelos países envolvidos, ao abrigo dos acordos bilaterais), ao tipo de aviões a utilizar (maiores e, como tal, de mais difícil rentabilização), assim como, ao tipo de operação (muito assente em tráfego de ligação – hub – e menos em tráfego ponto-a-ponto), onde as companhias regulares se mostram mais ativas para defender esse mercado (Francis, Dennis, Ison & Humphreys, 2007). Daft e Alberts (2012) consideram que não existe ainda um padrão de rentabilidade que possa ser estabelecido para as long haul low cost, cuja análise se mostrou inconclusiva (embora os autores considerem este cenário possível, existem muitas incertezas ao nível do comportamento das principais variáveis geradoras de rendimentos).

21 _{Em dezembro de 2013, a Norwegian iniciou operações de Oslo, Estocolmo e Copenhague para Fort}

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Por outro lado, além das companhias regulares estarem numa posição mais consolidada no longo curso, são menores as vantagens das long haul low cost nos gastos operacionais e que, mesmo com menores reflexos no fator preço, este pode não ser o mais decisivo na escolha da viagem.

Morrell (2008) considera, inclusive, que não existem grandes economias que as long haul low cost possam incorporar no seu negócio de longo curso, tendo em atenção que:

 O combustível é um dos principais itens no custo e, como tal, sem margem para grandes reduções;

 A produtividade laboral e da utilização do avião não deixará igualmente grandes margens;

 Os load factors já são tradicionalmente altos nos voos de longo curso;

 Alguns aspetos relacionados com o produto apresentam uma maior complexidade no longo curso (voos noturnos, inflight catering, transfers, carga, entre outros).

Também Moreira, O’Connell e Williams (2011) consideram que as vantagens nos gastos que estas companhias podem ter não ultrapassam os dez por cento, com base em simulações efetuadas na utilização de um avião Boeing 767-300 em várias rotas.

Mesmo assim, apesar destas reservas e dos fracassos já constatados em anteriores projetos de companhias de baixo custo de longo curso, a Ryanair mantém a sua intenção de criar uma companhia low cost transatlântica, cuja ideia inicial tinha já ventilado em abril de 200722_{, quando anunciou planos para o lançamento de voos low cost}

transatlânticos com uma frota de 50 Airbus A350 ou Boeing 787 (Morrisson & Learmount, 2007).

Nos últimos anos, têm sido crescentes as intervenções nesse sentido. Uma declaração assumida pelo CEO da Ryanair aquando da sua participação no World Low-Cost Airline Congress, em setembro de 2013 (Osborne, 2013), mantinha a aposta numa companhia aérea de longo curso, cobrindo inicialmente três destinos na Europa e três nos E.U.A., com sete aviões iniciais, que evoluiriam à média de sete novos aviões por ano (durante

22 _{Situação que contrasta com as posições assumidas anteriormente pelo CEO da Ryanair ao afirmar que}

“The best low-cost carriers on transatlantic routes are the network carriers with their very cheap fares offered in the economy class.” (Citrinot & Bailey, 2006, p. 16).

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sete anos) com uma cobertura de dez cidades europeias e dez cidades americanas. Situação que voltou a confirmar, em 2014, numa conferência da Federação de Hotelaria da Irlanda (Irish Hotels Federation), mas admitindo que já não seria para breve, devido à escassez de aviões no mercado. O’Leary reafirmou que a Ryanair ofereceria tarifas para Boston e Nova Iorque de 10 euros por percurso (10 Usd no sentido contrário), mas onde os passageiros teriam de pagar todos os extras, das refeições à bagagem (Sheehan, 2014).

No entanto, O’Leary parece, agora, mais realista quanto aos preços a praticar. Segundo notícia do Irish Independent, citado em Airline Leader (2015e), O’Leary terá afirmado querer um preço médio em classe económica, numa “transatlantic low cost carrier” inferior a 100 euros (“the average price should be in the mid-Eur 80s or mid-Eur 90s.”), considerando ser necessária uma frota entre os 30 e os 50 aviões (CAPA, 2015b).

A Ryanair chegou a anunciar, já em março de 2015, a sua intenção firme de avançar para a criação de uma companhia aérea de baixo custo, dependendo apenas da viabilidade de frota disponível (Clark, 2015). No entanto, dias depois, a Ryanair voltou atrás com a sua intenção declarando que “the Board of Ryanair Holdings has not considered or approved any such project and does not intend to do so” (Flight International, 2015).

Certo é que, quer o CEO Michael O’Leary, quer o seu CMO Kenny Jacobs afirmavam, ainda em março de 2015, que o modelo de voos de longo curso estava nos seus planos e que seria uma realidade a curto prazo. Como afirmava Kenny Jacobs (ATN, 2015) “we would love to do transatlantic flights and the business plan is there. The lowest fares would start from €10 and we would link 12 to 14 European cities with 12 to 14 US cities. However, it is entirely dependent on attaining long haul aircraft at a viable cost and at the moment, there is a shortage of available aircraft.”

Como se depreende, o avanço de novas companhias aéreas para modelos de baixo custo em voos de longo curso, incluindo a companhia aérea Lufthansa, deixa antever um futuro de elevada concorrência nos próximos anos. As vantagens competitivas ao nível dos custos e de notoriedade que as companhias aéreas de baixo custo têm granjeado nas operações de médio curso podem levar, caso consigam manter essa mesma vantagem em modelos de longo curso, a profundas alterações de mercado e do atual contexto do transporte aéreo comercial, tal como o conhecemos nos dias de hoje.

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3.10. Conclusões do capítulo

Ao longo deste capítulo, for possível verificar a importância e a relação direta que as companhias aéreas de baixo custo têm tido para o desenvolvimento do turismo. Os muitos autores citados no ponto 3.7. e resumidos na Tabela 6, permitem concluir, com forte evidência científica, o contributo dado por estas companhias aéreas, apesar das abordagens se centrarem, muitas vezes, em aspetos de natureza mais operacional (tarifas, aeroportos, rede de exploração, etc.).

Como citado em Aguiló et al. (2007), alguns autores como Costas-Centivany (1999), Morley (2003) e Papatheodorou (2002), realçaram que a expansão das companhias aéreas de baixo custo e a redução do custo do transporte, com impactos diretos no orçamento disponível das famílias, terão sido dos principais fatores que contribuíram para o aumento do número de turistas, tal como evidenciado em outros trabalhos anteriormente mencionados.

Apesar das primeiras tentativas tímidas de operação local (mais propriamente estadual, como foi o caso da PSA e, mais tarde, da Southwest Airlines), foram os movimentos de liberalização da aviação comercial, primeiramente nos E.U.A. e posteriormente na Europa e em outras regiões do Globo, que levaram ao boom das companhias aéreas de baixo custo e ao sucesso que ainda hoje representam. Os acordos entre regiões, como é o caso entre a Europa e os E.U.A. (acordos de Open Skies) e entre regiões na Ásia, entre outras, levaram igualmente ao aparecimento de novos voos de companhias de baixo custo para rotas de longo curso.

Mason e Morrison (2008) concluíram, no estudo realizado em seis companhias aéreas de baixo custo, que existem grandes diferenças nos modelos de negócio destas companhias aéreas, ou seja, não tem sido pacífica a definição de modelos de negócio em aviação comercial, muito menos na fronteira entre as companhias aéreas tradicionais e as companhias aéreas de baixo custo. A crescente “hibridização” dos modelos tradicionais e de baixo custo tem levado a uma aproximação do serviço entre estes, onde a marca desempenha um papel fundamental.

Uma análise ao perfil dos passageiros utilizadores das companhias aéreas de baixo custo, deixa claro a importância do fator preço para a sua utilização e preferência. Apesar do número ainda limitado de estudos existentes sobre esta vertente, muitos dos

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clientes não teriam viajado (de avião) caso não existissem estas companhias. O estudo da ELFAA (2004), onde 71% dos clientes nunca viajaria se não existissem companhias aéreas de baixo, realizado em época onde muitas das low cost carriers davam os seus primeiros passos, continua atual, tal como as conclusões do estudo realizado por Davison e Ryley (2010), onde, um aumento de 50 libras esterlinas no preço levaria a que 62% dos passageiros deixassem de voar.

Em menor escala, devido à quase total falta de informação, é possível igualmente verificar que muitos dos clientes que viajam em companhias aéreas low cost tendem a associar-lhe um alojamento igualmente low cost. No entanto, a informação mostra-se difusa, pois fenómenos de proximidade ou de lealdade (como estudados por Calvé et al. (2015) no caso do aeroporto de Reus, Espanha) – e certamente porque as categorias de classificação ou alojamento inferiores não fariam parte do inquérito – mostraram uma forte apetência por unidades hoteleiras de categoria superior.

Outros estudos, casos de Grahan e Dennis (2010) e Martinez-Garcia e Royo-Vale (2010), mostram alguma ligação entre sensibilidade tarifária e turismo jovem, embora, análises mais alargadas ao perfil das companhias aéreas de baixo custo mostrarem que o cliente de uma companhia aérea de baixo custo apresenta níveis de idade superior, como serão os exemplos do aeroporto de Lisboa (34,9% dos passageiros transportados em LCCs têm idades entre os 45 e os 54 anos – ATL, 2015), aeroporto de Pisa (idade média dos passageiros de 39 anos – Centro Studi Turistici di Firenze, 2010) ou aeroporto de Reus (25% dos passageiros – intervalo mais significativo – com idades entre os 35 e 44 anos – Clavé et al., 2015).

Apesar da maioria dos estudos mostrar que muitos dos clientes são “price sensitive”, seja em viagens de lazer ou de negócios, Lin e Huang (2015) evidenciaram que a escolha dos passageiros por companhias aéreas de baixo custo é, cada vez mais, uma escolha influenciada por diferentes critérios, incluindo, além do fator preço, as razões ligadas à segurança e fiabilidade, assim como, ao atendimento, onde o fator humano é essencial.

A complexidade das diferentes abordagens às companhias aéreas de baixo custo e as diversas variáveis em estudo e em investigação, numa área recente mas em profunda evolução, deixa antever algumas dificuldades na consolidação da informação do tema da investigação. Não perdendo de vista a pergunta de partida, ou seja, se as companhias

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aéreas de baixo custo têm contribuído para o desenvolvimento dos hostels, foi possível constatar as limitações decorrentes da falta de investigação e de trabalhos científicos (ou mesmo de outra natureza mais técnica ou operacional) sobre estas duas realidades, a que não será alheio o grau de inovação do tema.

Sendo o alojamento em hostel muito virado para uma vertente de turismo jovem, como tal, tradicionalmente sensível ao preço, o próximo capítulo versará sobre essas realidades, ajudando a consolidar a pouca informação disponível sobre o tema em investigação.

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4. A importância do turismo jovem e a sua relevância no alojamento hostel