Para se ter acesso à rede do STPP, o usuário necessita embarcar em um veículo através de um ponto de parada ou uma estação. Desta forma, um dos pontos básicos do planejamento de um STPP é a tecnologia de infra-estrutura a ser empregada nos pontos de acesso ao sistema, além da sua disposição espacial no meio urbano.
Tecnicamente, uma estação pode ser considerada como um agrupamento lógico de pontos de parada. A seguir, serão explanados alguns conceitos sobre pontos de parada e, logo em seguida, sobre estações.
PONTOS DE PARADA
A periodicidade dos veículos de uma linha impõe um tempo de espera nos pontos de acesso para os usuários que desejam utilizá-la; dependendo deste espaço de tempo e do conhecimento dos usuários acerca dessa periodicidade, a espera pelo atendimento pode provocar sensações desagradáveis como desconforto, insegurança, etc.
Desta forma, a tecnologia a ser empregada deve, sempre que viável, se preocupar em “abrigar” o usuário confortavelmente, enquanto este espera pelo atendimento de um veículo. Este conforto pode vir através de assentos, boa localização e iluminação, proteção contra o frio, o calor, o sol, a chuva, o vento, etc.
Um ponto de parada pode ser representado pela simples identificação de uma placa, ou através de uma infra-estrutura dotada de todos os equipamentos citados no parágrafo anterior.
A Figura 3.4 apresenta uma seqüência de imagens de diversos modelos de pontos de parada.
(a) (b)
(c) (d)
Figura 3.4: Imagens de diversos modelos de pontos de parada.16
Na Figura 3.4, a imagem (a) apresenta um ponto de ônibus com ar-condicionado em Dubai, EAU; a imagem (b), um pórtico com informações diversas, indicando um ponto de ônibus em Santa Monica, EEUU; a imagem (c), um ponto de bonde em Londres, Reino Unido; enquanto a imagem (d) apresenta um ponto de bonde em Melbourne, Austrália.
Quanto à disposição no meio urbano, de acordo com o desejo do usuário, um ponto de parada deve estar o mais próximo quando e o quanto necessário. Todavia, tendo diversos usuários a serem atendidos em uma mesma região, convém determinar locais separados por uma distância padrão para a alocação de pontos de parada.
16 Imagens da internet disponíveis, respectivamente, em:
(a) <http://www.flickr.com/photos/elvispayne/618281485>; (b) <http://www.flickr.com/photos/koshalek/2625246386>; (c) <http://www.flickr.com/photos/55935853@N00/433707918>; e (d) <http://www.flickr.com/photos/joethephotog/2478881111>).
Uma distância relativamente grande pode provocar o desconforto de grandes caminhadas para acessar um ponto de parada. Uma distância relativamente pequena pode provocar uma baixa velocidade operacional, também indesejada pelos usuários.
A Tabela 3.3 apresenta os valores usuais para distâncias entre pontos de parada de diversos modos de transporte público:
Tabela 3.3: Faixas usuais de distância entre locais de acesso de diversos modos públicos.
Modo Ônibus e bonde VLT Metrô Trem suburbano
Distância entre
locais de acesso 200 – 600 400 – 1000 700 – 2000 1500 – 4000 Fonte: Ferraz e Torres (2005).
Quanto à localização de um ponto de parada, VUCHIC (1981) afirma que, com relação a cruzamentos, esta pode ser antes, após, ou no meio da quadra. Os principais fatores que influenciam nesta localização são: coordenação de semáforos, acesso de pedestres inclusive de/para transferências, condições de tráfego na interseção e geometria da rota do veículo.
A literatura e a experiência apontam diversas situações onde é consenso que pontos de paradas não devem ser alocados, como, por exemplo, trechos em curva, rampas acentuadas, junto a cruzamentos, defronte de garagens, etc.
A definição de um ponto de parada ocorre principalmente pela demanda por um; ou seja, sendo o transporte público responsável por atender desejos de viagem, é de se esperar uma baixa demanda por pontos de acesso ao sistema em regiões com fraca densidade demográfica, ou locais sem atividades.
De acordo com a demanda, pode ser necessária a alocação de dois ou mais pontos contíguos para uma melhor movimentação, ou seja, acesso e dispersão dos usuários.
No caso de grandes pólos geradores de viagens, os pontos de parada das várias linhas que a estes se dirigem podem ser organizados em forma de estações, como será melhor explanado na seção a seguir.
ESTAÇÕES
Estações são desejadas por dois motivos: ou para o acesso a um grande pólo gerador de viagem, ou para transbordo de passageiros. Tanto para o primeiro, quanto para o segundo motivo, o objetivo de uma estação, como dito anteriormente, é o movimento racional dos usuários para o embarque e desembarque de passageiros das linhas que utiliza esta estação.
VUCHIC (1981) declara que as operações de uma estação afetam tanto a conveniência, o conforto e a segurança do passageiro, quanto à confiabilidade do serviço, a velocidade operacional e a capacidade de uma linha de transporte. Da mesma forma, tanto o entorno da estação quanto o meio ambiente, ambos são fortemente influenciados.
A Figura 3.5 apresenta uma seqüência de imagens de diversos modelos de estações de transporte público.
(a) (b)
(c) (d)
Figura 3.5: Imagens de estações de transporte público.17
Na Figura 3.5, a imagem (a) apresenta uma estação de trem de subúrbio em Dallas, EEUU; a imagem (b), uma de ônibus em Bogotá, Colômbia; a imagem (c), uma visão interna de uma estação do metrô de Estocolmo, Suécia; enquanto a imagem (d) apresenta a fachada da estação central de Helsinki, Finlândia.
Por definição, quando uma estação simplesmente viabiliza o transbordo, ou seja, a transferência entre veículos do STPP, esta também é chamada estação de
transferência; quando as linhas que acessam a estação possuem ali seu ponto final, ou
seja, a última parada antes de iniciar uma nova viagem, esta também é chamada
terminal de transferência.
17 Imagens da internet disponíveis, respectivamente, em:
(a) <http://www.flickr.com/photos/bbcworldservice/2878240709>; (b) <http://www.flickr.com/photos/twocrabs/2817824616>; (c) <http://www.flickr.com/photos/sthlm/285340374>; e (d) <http://www.flickr.com/photos/the_yard/1396707922>).
A transferência ou transbordo de passageiros em uma estação será mais bem explanada na seção 3.2.5 Integração.
Pode-se afirmar que, para os modos de maior capacidade, todo local de acesso pode ser considerado uma estação, pelo motivo da alta demanda na localização deste.
Além das estações, FERRAZ e TORRES (2005) comenta que podem ser planejadas mini-estações, ou seja, estruturas em proporções menores e menos equipamentos que uma estação comum, com o objetivo principal de viabilizar a transferência rápida entre veículos. Normalmente, estas mini-estações localizam-se em encontro de linhas perpendiculares e/ou próximo a pólos geradores de viagens, podendo inclusive permitir o transbordo entre modos.
Em muitas cidades, estações de trem e de metrô possuem uma grande importância histórica e turística. Algumas foram desativadas e em seus prédios são realizadas atividades diversas (repartições públicas, museus, etc.), enquanto outras são utilizadas para a transferência de passageiros até hoje, como a estação de Helsinki, vista na Figura 3.5.